Né en 1878, André Citroën ne pouvait compter parmi les pionniers de l’automobile. Il n’a en effet que sept ans lorsque Karl Benz débute la commercialisation de son tricycle. Ce fils d’un négociant en diamants hollandais laissa pour autant une trace indélébile dans l’histoire de l’automobile. Contrairement à Louis Renault, Citroën n’était pas un bricoleur de génie mais plutôt un industriel visionnaire.

Le déclic, qui le pousse à enregistrer une entreprise à son nom, se fait en 1900 lors d’un voyage en Pologne, pays natal de sa mère, où il découvre des engrenages à denture en chevrons. Ceux ci cumulent les avantages, silence, force transmise importante et absence d’effort axial. En contrepartie, ils nécessitent une précision extrême dans l’usinage. Les outillages polonais étant insuffisants, André Citroën rachète la licence et se tourne vers les américains alors à la pointe dans le domaine des machines outils pour lui fournir un outil de production à la hauteur des ambitions. Débutant dans un atelier du Faubourg Saint Denis à Paris, cette société créée avec deux amis de lycée, André Boas et Paul Hinstin, porte pour raison sociale Citroën, Hinstin & Cie. André Citroën doit encore finir ses études à Polytechnique et effectuer son service militaire. En 1910, l’entreprise devient Société Anonyme des Engrenages Citroën et s’installe dans un immeuble du quai de Grenelle.

Ce quartier qui fait aujourd’hui partie du 15ème arrondissement de Paris est intimement lié à l’histoire de Citroën. Assez vite, après sa mobilisation en 1914 sur la frontière Est, André Citroën comprend la faiblesse de l’artillerie française. Il propose en 1915 au général Louis Baquet, directeur de l’artillerie du Ministère de la Guerre, de fabriquer des obus en grande série, appliquant les méthodes de production américaines. Le quartier de Javel, à l’époque encore rural, offre une opportunité idéale. Citroën y achète, grâce à ses économies, celles de son bras droit Georges Marie Haardt et le financement d’Atanik Eknayan, un diamantaire arménien, quinze hectares de terrains vagues et de jardins potagers. En trois mois à peine, une usine sort de terre capable de produire 10 000 obus Shrapnel de type 75 par jour.

L’usine de Javel devient bien vite un modèle d’organisation, reconnue et visitée par de nombreuses personnalités publiques. La réputation d’industriel de talent de Citroën est faite et il se voit confier par le gouvernement l’organisation du service postal des armées et du ravitaillement de l’industrie de l’armement. Ce talent est le fruit de son expérience professionnelle. Car outre la fabrication des engrenages, André Citroën a dirigé le constructeur automobile Mors de 1906 à 1914 à la demande des fondateurs Emile et Louis Mors. Autant d’années qui permettent de faire de ce petit constructeur le laboratoire de ses idées. Une des principales concerne la mise en place de principes de fabrications en grande série suite à une visite de l’usine Ford de Dearborn qui produit la Ford T en 1912. La production de Mors passe ainsi de 300 voitures en 1908 à 800 en 1913.

La signature de l’armistice de Rethondes marque la fin de l’effort de guerre. La grande usine de Javel doit se reconvertir. André Citroën décide naturellement d’y produire des automobiles. Du fait de son expérience avec Mors mais aussi parce que la France est un des pays pionniers de l’automobile. Surtout parce qu’aucun concurrent en Europe n’applique encore réellement les principes du Fordisme.

Dès janvier 1919, André Citroën annonce à la presse que son usine produira une voiture de grande série. « Là où on a fait des obus, on construira bientôt des automobiles ». En quatre mois, Citroën absorbe Mors et réorganise son usine. L’homme s’était préparé de longue date à cette reconversion, il avait embauché l’ingénieur Jules Salomon dès 1916 pour plancher sur cette Type A. La presse la découvre le 4 juin 1919 et les premiers clients sont livrés dès le 7 juillet.

Philosophiquement, la Type A est inspirée de la Ford T. Dans sa manière d’être produite évidemment et aussi par sa conception relativement simple. On a souvent l’image d’un modèle unique chez Ford, illustré par la célèbre phrase d’Henry Ford, « Le client peut choisir n’importe qu’elle couleur du moment que c’est le noir », la Model T a en réalité été déclinée en un certain nombre de variantes. Citroën fait de même avec sa Type A 10 HP qui est proposée en torpédo, coupé docteur, coupé de ville, conduite intérieure, limousine ou voiture de livraison. Il s’agit, en Europe, de la première voiture livrée complète avec ses accessoires à une époque où il était plus fréquent d’acheter un châssis que l’on faisait habiller chez le carrossier de son choix. L’auto adopte un logo aux doubles Chevron, rappelant la forme des engrenages qui ont vu les débuts d’André Citroën en tant qu’industriel.

La Type A adopte un moteur quatre cylindres de 1.3 litre, qui développe une puissance de 18 ch. Le tarif de lancement, 7 950 Francs, est à l’époque la moitié de la moins chère des voitures du marché. Le faible bénéfice sur chaque unité doit être compensé par les importantes cadences de production, cadences insuffisantes en réalité pour faire face aux massifs et incessants investissements voulus par André Citroën. Il vise 100 voitures par jour en 1920, 250 en 1924 et 500 en 1927. Une affiche publicitaire prouve l’importance de ces chiffres, une poule pondeuse symbolise l’usine de Javel, d’où sortent les 10 HP en quantité. Encore une manière de montrer que l’industrie est le moteur d’André Citroën plus que l’automobile elle même. Au sortir de la guerre, il aurait tout aussi bien pu produire des machines à coudre, projet un temps envisagé.

Cette propagande est nouvelle dans le milieu de l’automobile. En s’inspirant encore des méthodes américaines, André Citroën devient un des pionniers de la communication et du marketing en Europe. « Je veux que les premiers mots d’un enfant soient Papa, Maman et Citroën », aimait il répéter. Aussi a t-il créé la gamme des jouets Citroën pour habituer les tout petits à ses autos. Mais ça ne s’arrête pas là. Le constructeur balise les routes françaises de panneaux indicateurs à son effigie. Le jour de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris en 1922, il fait dessiner dans le ciel par un avion le nom de sa marque sur une longueur de 5 kilomètres. Puis en 1925, il fait installer 250 000 ampoules sur la tour Eiffel, inscrivant Citroën entre le deuxième étage et le sommet. L’histoire retiendra que cette installation aurait permis à Charles Lindbergh de se repérer pour faire atterrir le Spirit of Saint Louis au Bourget après sa traversée de l’Atlantique.

La communication et la mise en avant de l’image de la marque est extrêmement importante au point de créer de nouveaux métiers. Recruté pour dessiner des carrosseries, Pierre Louÿs devient assez vite directeur des services artistiques. Il produit affiches, brochures et photos diffusées au réseau. Plus insolite, Citroën se dote dès 1927 d’un service architecture confié à Maurice Jacques Ravazé. De quoi conférer une ambiance similaire dans la plupart des points de ventes de la marque. Le style art déco et les grandes surfaces vitrées sont une constante, que ce soit sur les Champs Elysées, rue Marbeuf ou place de l’Europe à Paris. Dans ce dernier, on y expose un temps un châssis géant à l’échelle 2. A Bruxelles, le magasin de la place de l’Yser reprend également ces constantes.

André Citroën compte occuper tous les fronts. A l’époque, les records d’endurance et de vitesse sur circuit sont nombreux. L’industriel préfère la découverte et les terrains hostiles avec ses fameuses croisières. Des autochenilles sont construites grâce à Adolphe Kégresse, ingénieur qui a développé ce principe pour le tsar de Russie. La Croisière Noire part à la découverte de l’Afrique en 1924 et 1925 alors que la Croisière Jaune file en Asie en 1931 et 1932. Tentée en 1934, la Croisière Blanche devait traverser l’Amérique du Nord mais des conditions météorologiques défavorables ont interrompu l’expédition.

La Type A était de construction relativement classique. Au fil des années, Citroën a appliqué à ses modèles les perfectionnements venant d’Amérique. En 1924, le constructeur se rapproche du spécialiste américain de l’emboutissage Budd pour proposer des carrosseries tout acier. En 1931, c’est de chez Chrysler que vient l’idée du moteur flottant, monté sur des silentblocs pour ne pas transmettre les vibrations au châssis. Les autos ainsi équipées se distinguaient par un badge symbolisant un cygne évoluant sur l’eau. En 1934, la carrosserie monocoque de la Traction, révolutionnaire pour l’époque, est également due au concours de Budd.

Si l’inspiration américaine a manifestement guidé les évolutions de Citroën, un goût de l’innovation typiquement français a présidé à la conception de la Traction, en réalité tout une gamme de voitures bâties autours du principe des roues avant motrices et de la structure monocoque, le tout imaginé par le génial ingénieur André Lefebvre. Jamais de tels éléments n’avaient été combinés sur une voiture de grande série. André Citroën voulait y ajouter une transmission automatique conçue par Dimitri Sansaud de Lavaud mais elle n’a jamais pu être mise au point correctement. En urgence, une classique boîte manuelle à trois vitesses a été conçue.

Le projet était révolutionnaire mais la situation financière critique. A multiplier les investissements, Citroën a accumulé les pertes. En mai 1934, un rapport de la Banque de France met au jour des pertes de 200 millions de francs. La Traction est lancée en urgence pour tenter de redresser la situation mais son manque de mise au point est problématique. La faillite est inévitable et Citroën passe alors sous le contrôle de Michelin, principal créancier du constructeur aux Chevrons. Celui ci est parvenu à faire de la Traction un succès commercial. Aussi et surtout, il a conservé l’esprit d’innovation de la marque qui a pu par la suite lancer des autos aussi révolutionnaires que les 2 CV et DS. André Citroën ne put voir le triomphe de cette Traction qu’il a tant voulu puisqu’il est emporté par un cancer de l’estomac le 3 juillet 1935.

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