A une époque où la notion de SUV n’existait même pas dans le langage des spécialistes du marketing automobile, la plupart des 4×4 devaient leur existence à des appels d’offres militaires. Le Mercedes Classe G ne fait pas exception à règle. Dans les années 1970, le Shah d’Iran Mohammad Reza Pahlavi, est un actionnaire important de Daimler Benz, dont il détient 25 % des parts. C’est donc tout naturellement vers les bureaux d’études du constructeur allemand qu’il se tourne lorsqu’il ressent le besoin pour son armée d’un véhicule tout terrain, donnant un coup d’accélérateur à un projet naissant.

Si Mercedes ne dispose pas alors de 4×4 à son catalogue, il a pourtant une solide expérience de la transmission intégrale. Le constructeur propose dans sa gamme utilitaire depuis 1950 l’Unimog, un petit camion tout terrain. Dès l’été 1969, des contacts sont pris avec l’entreprise autrichienne Steyr Daimler-Puch, descendante de la filiale Austro Daimler. Basée à Graz au sud de l’Autriche, celle ci dispose d’un terrain d’essai idéal avec le mont Schöckl. Surtout, elle compte au catalogue deux utilitaires tout terrain, le Haflinger, 4×4 léger et le Pinzgauer, camion 4×4 ou 6×6.

Bien vite, l’Unimog et les véhicules de SDP sont confrontés. Les Allemands sont impressionnés par les tout terrains des Autrichiens, ce qui précipite le rapprochement des deux sociétés. Initialement, l’accord devait permettre à Daimler Benz d’assurer ponctuellement des capacités de production supplémentaires sur plusieurs lignes de produits, voitures particulières, bus, camions, dans l’usine de Graz. A l’automne 1971, l’étude d’un véhicule tout terrain commun est lancée, supplantant tout autre projet. D’abord dénommé Puch H II pour Haflinger II, le projet prend au fil des mois l’appellation G-Wagen pour Geländewagen, voiture tout terrain en allemand, qui deviendra l’appellation commerciale définitive de l’engin.

Les concepteurs du projet ont évidemment les débouchés militaires et professionnels en tête. Ils visent également les particuliers, une étude de marché menée par Mercedes en 1972 prédisant déjà l’émergence de la clientèle de loisirs alors que le Range Rover est commercialisé depuis à peine deux ans. Les premiers prototypes roulants voient le jour en 1975, en deux longueurs, un empattement court de 2.40 m et un long de 2.85 m. A ce stade, les panneaux de carrosserie ne sont pas définitifs mais on reconnaît sans peine l’allure cubique du G.

C’est le 4 février 1979 que le Mercedes G Wagen est présenté à la presse sur le circuit Paul Ricard, en France. Trois carrosseries sont proposées, un cabriolet et un break courts ainsi qu’un break long. Très vite, ils sont suivis de deux fourgons tôlés, un court et un long, réclamés par la clientèle professionnelle. Le lancement de la production intervient trop tôt pour qu’elle soit perturbée par le coup de théâtre politique qui intervient en Iran, le Shah est renversé le 12 février, anéantissant immédiatement la promesse d’une commande de 20 000 exemplaires pour l’armée iranienne.

Le G Wagen séduira quand même les armées. Si l’Iran a par la force des choses passé son tour, l’Argentine, la Norvège, le Danemark, le Canada, la Malaisie, les Pays Bas et les Etats Unis se sont laissés convaincre par le tout terrain Mercede. L’Autriche et la Suisse également mais il s’agissait alors du Puch G, nom sous lequel ce modèle était vendu sur ces marchés. N’oublions pas l’armée Française et son fameux Peugeot P4, équipés de moteursdiesels poussifs de 504 et d’une boîte de vitesse de 604. Et cela continue, en 2008, l’Australie a demandé qu’une version 6×6 soit développée. La Suisse a même passé en 2016 commande de 3 200 véhicules dont les livraisons seront étalées jusqu’en 2020.

L’armée et les professionnels, clientèle première du G Wagen, se sont révélés fidèles aux attentes. Mais l’étude de marché effectuée en 1972 n’avait pas menti, les particuliers se sont également laissés tenter, conduisant à un embourgeoisement progressif. Si bien qu’au bout de dix ans de carrière, c’est en véritable hydre à deux têtes que se transforme la gamme G Wagen. Au Salon de Francfort 1989, Mercedes présente le type 463 restylé avec une face avant plus statutaire. A partir de ce moment, l’intérieur de ce 4×4 devient aussi luxueux que celui des berlines de la marque. L’aménagement, qui peut profiter d’inserts en bois, rappelle celui de la W124 qui deviendra Classe E en 1993. Par mimétisme, le G Wagen devient Classe G alors qu’en parallèle, le type 460 des débuts demeure quasi inaltéré sous la forme du type 461 destiné aux professionnels.

Au fil des ans, le Classe G ne cesse de monter en gamme. Première version V8, le 500 GE, en 1993, airbag conducteur en 1994, capote électrique sur le cabriolet en 1997… Mais le vrai tournant a lieu en 1999 lorsque le Classe G fête ses vingt ans. La même année, le préparateur AMG devient filiale de Mercedes. L’officine d’Afflaterbach, qui s’est déjà penché par le passé sur le G Wagen, propose maintenant un G 55, directement intégré au catalogue officiel du constructeur à l’Etoile. Avec son V8 atmosphérique de 5.5 litres et 354 ch, il devient synonyme de superflu, le rustique châssis a bien du mal à encaisser le surcroît de chevaux du moteur. Et ce n’est qu’un début…

Les versions AMG deviennent vite un incontournable de la gamme, surtout sur certains marchés comme la Russie, le Moyen Orient ou les Etats Unis, où le Classe G débarque en 2001. Un compresseur est ajouté en 2004, portant la puissance à 476 ch puis à 500 ch en 2007. En 2012, à l’occasion d’un restylage, c’est le G63 qui prend la relève. Gavé par deux turbos, le V8 passe à 544 ch. Et ce n’est rien à côté de la nouvelle folie qui accompagne cette mise à jour. AMG est parvenu à faire entrer au chausse pied sous le capot un V12 de 612 ch. Le préparateur Brabus parviendra à en tirer 900 ch…

Bien évidemment, les tarifs s’envolent. En 2012, il faut compter la bagatelle de 266 500 € pour s’offrir un G65 AMG. Une broutille face aux 765 000 € réclamés pour le G 650 Landaulet. Cet extravagant modèle à empattement long et garde au sol surélevée reprend le moteur du G 65 associé à un intérieur digne d’une limousine de grand luxe. Un engin d’exception, limité à 99 exemplaires. Dans le genre bizarre, on gardera également en mémoire le G 63 AMG 6×6 dérivé d’une version réclamée par l’armée australienne et revue par AMG, bien entendu.

Malgré son rustique châssis à échelle et des prestations routières dépassées, le Classe G a su conserver une clientèle de fidèles au fil des ans. D’une part grâce à ses capacités en tout terrain remarquables, bien aidé par ses trois blocages de différentiels. Mais aussi grâce à son charme inimitable. Voilà pourquoi Mercedes a choisi de le conserver au catalogue malgré le lancement des ML et GL, un temps censés le supplanter. Même, une deuxième génération, présentée comme totalement inédite par le constructeur, a vu le jour à l’aube de ses 40 ans. Les qualités routières sont au rendez vous sans perdre de sa superbe en tout terrain, le remettant en selle face aux SUV. Certaines caractéristiques désuètes, comme les portes à claquer avec vigueur ou le bruit peu discret du verrouillage, ont été volontairement conservés. Pour 2019, une nouvelle version avec un six cylindres en ligne Diesel fait son apparition. Histoire de relancer le Classe G avec une gamme complète, comprenant quelques motorisations plus raisonnables aux côtés des démoniaques AMG.

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