L’avion de ligne le plus reconnaissable de la planète fête ses 50 ans. Le premier Boeing 747 a effectué son vol inaugural le 9 février 1969, un an avant son entrée en service chez Pan American World Airways. C’est le favori des passagers depuis. C’est à la fois une Maison Blanche volante et Air Force One, en plus de servir de cadre à de nombreuses aventures aériennes hollywoodiennes.

Près de 500 de ces gros avions sont encore en vol, bien que de nombreuses compagnies aériennes remplacent maintenant leurs 747 par des avions bimoteurs plus grands, plus perfectionnés et plus efficaces. La version la plus récente de The Queen of the Skies est la 747-8 Intercontinental, dotée de nouvelles ailes, de nouveaux moteurs et de nouvelles technologies inimaginables pour les concepteurs et les pilotes du 747 d’origine. Bien que sa silhouette unique soit encore présente dans les années à venir, même si elle est de moins en moins nombreuse, il n’y a pas de doute que l’impact de Queen sur l’aviation est aussi important que sa taille.

Le 747 a marqué le début de l’ère des avions gros porteurs à deux couloirs. Mais si cela avait été le cas pour le fondateur de Pan Am, Juan Trippe, le célèbre avion à réaction aurait pu être une version à deux étages du Boeing 707 à une seule allée. Trippe a poussé les concepteurs de l’avion à créer un appareil à deux étages, une forme que l’ingénieur de Boeing, Joe Sutter, surnommé le père du 747, a appelé une dinde. Il a fallu l’initiative d’un dirigeant de Boeing lors d’une réunion dans une salle de conseil panaméricaine pour changer l’esprit de Trippe. Les dimensions de la pièce étaient exactement les mêmes que celles de la largeur et de la hauteur du 747 à corps large proposé et Pan Am a été impressionné.


L’intérieur du 747 a été développé en association avec la société Teague, partenaire de longue date de Boeing en matière de conception de cabines.
C’était le premier avion à avoir des parois latérales presque verticales et un plafond haut, donnant aux passagers une sensation d’espace et d’ouverture. Au lieu d’un long et mince tube, la cabine a été scindée en pièces avec des cuisines et des toilettes installées comme séparateurs. C’est une forme qui définit les voyages long courriers depuis près d’un demi siècle.

Les dimensions du 747 étaient énormes par rapport aux 707 et aux Douglas DC-8 qui constituaient le pilier des flottes internationales des compagnies aériennes dans les années 1960. Avec des centaines de passagers arrivant et partant à bord de chaque avion gros porteur, les aéroports ont dû s’adapter rapidement avec des salles d’embarquement, des comptoirs d’enregistrement et des terminaux plus grands. Chaque compagnie aérienne internationale souhaitait jouir du prestige d’un 747, ce qui signifie que les zones de douane et d’immigration existantes ont rapidement été submergées par les multiples arrivées simultanées du gros avion. Le matériel d’appui au sol a également dû être développé. Les remorqueurs d’aéronefs sont devenus beaucoup plus gros pour supporter le poids prodigieux du 747 de plus de 340 tonnes. Les camions de restauration ont été modifiés pour atteindre les portes des cabines bien au dessus de la rampe et les camions citernes de ravitaillement en carburant ont maintenant dû s’étirer pour atteindre le dessous des ailes massives.

Le 747 a été conçu à un moment où l’industrie du transport aérien s’attendait à ce que le transport supersonique, en abrégé SST, soit l’avion du futur. Le premier avion de transport supersonique au monde, le Tupolev Tu-144 de conception soviétique, avait effectué son vol inaugural en 1968 et le Concorde anglo français avait pris son envol deux mois plus tard. Les experts des années 1960 ont prédit que le 747 aurait une courte durée de vie en tant qu’avion à réaction pour finalement céder la place aux avions voyageant à des vitesses plusieurs fois supérieures à celles du son. Les concepteurs du 747 ont donc essayé de pérenniser le jumbo en le chargeant de transporter des marchandises. Le pont principal du 747 mesurait environ 6 mètres de largeur et permettait de transporter deux conteneurs de fret standard. Pour faciliter le chargement, le nez du modèle cargo du 747 s’est ouvert et a pivoté vers le haut.

Cela signifiait que le poste de pilotage devait se situer au dessus du pont principal, ce qui conférait au Jumbo Jet une bosse distinctive juste derrière le poste de pilotage. Ce qui était initialement envisagé comme une zone de repos pour les équipages dans cet espace est devenu l’élément le plus célèbre du jet, le salon des passagers. Ce n’est que dans les versions ultérieures que le pont supérieur s’est étiré pour accueillir un grand coin salon. En fin de compte, le projet Boeing SST 2707 a été annulé en 1971, le Tupolev Tu-144 a été définitivement bloqué au sol après seulement 55 vols réguliers. Concorde a effectué son dernier vol il y a près de 15 ans. En ce qui concerne le robuste 747, plus de 1 500 d’entre eux ont été fabriqués au cours des cinquante dernières années. Le dernier avion de transport commercial Boeing 747 à être livré remonte à juillet 2017, un jumbo pour Korean Air Lines et en janvier 2018, les opérations passagers aux États Unis ont pris fin lorsque le vol 9771 de Delta Air Lines a atterri à Marana en Arizona. Boeing est optimiste quant à l’avenir du 747 en tant qu’avion de passagers mais il souhaite construire la version cargo du 747-8 dans les années à venir.

De nouveaux avions et de nouveaux moteurs sont créés en même temps. Les nouveaux concepteurs d’aéronefs pourraient vouloir consommer moins de carburant, générer plus de puissance et tirer parti des conceptions plus légères des développeurs de moteurs. Le 747 avait besoin d’une augmentation considérable de la puissance et de l’efficacité des moteurs pour faire décoller l’énorme avion et rapporter de l’argent aux compagnies aériennes. Pratt & Whitney a changé la forme des moteurs à réaction pour toujours avec les turbopropulseurs JT9D du 747. Le moteur se distinguait des centrales précédentes par un énorme ventilateur à l’avant. Une énorme quantité d’air est forcée dans le moteur mais seule une petite partie pénètre dans le noyau du moteur où il est comprimé, mélangé avec du carburant et mis à feu pour entraîner la turbine. La turbine interne fait tourner l’énorme ventilateur, poussant le jet en avant. La majeure partie du flux d’air étant dirigée vers le cœur du moteur plutôt que vers celui ci, il s’agissait du premier turboréacteur à double flux de l’âge des avions à réaction. La conception rend le moteur plus silencieux, plus puissant et plus économe en carburant. Et au lieu du cri des avions à réaction de la génération précédente, le 747 a sonné clair quand il a décollé. Le 747 était peut être le premier mais chaque avion de passagers est désormais équipé d’un turboréacteur à double flux hautement fiable et sophistiqué.

Le 747 est entré en service au début des années 1970 alors que la société évoluait profondément. Elle a entraîné une croissance exponentielle du trafic aérien, du tourisme et des relations entre les habitants du monde entier. Au cours de sa première année d’activité, un 747 entièrement chargé a permis de réduire de moitié le coût des vols de passagers. Voler est devenu instantanément plus accessible. Mais peut être que la récompense pour le plus grand changement de transport aérien devrait aller au frère le plus âgé du 747, le 707. Ce pionnier au vol doux et à la propulsion à réaction était un bond en avant par rapport aux pilonneurs qui le précédaient. Il connectait les continents en quelques heures à peine et montrait au monde la puissance des voyages par jet. Brien Wygle, le copilote du premier vol du 747 et ancien vice président des Opérations aériennes de Boeing, le pense certainement. « Les temps de vol plus courts, les altitudes plus élevées, la meilleure pression, beaucoup de choses que nous avions révélées avec le 707 étaient révolutionnaires », a t-il déclaré. « Le 747 a poursuivi dans la même direction mais vous ne pouvez pas ignorer ce que le 707 a fait. Mais le 747 était un avion remarquable et je l’ai aimé. »

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