Au cours des Trente Glorieuses, la voiture devient progressivement un symbole de liberté et de prospérité pour de nombreux français. Elle représente une illustration de la réussite sociale au cours de cette période allant de 1945 à 1973, synonyme de croissance économique, pétrole à foison et société de consommation. L’émergence massive des classes moyennes permet aux familles d’accéder à la propriété automobile. Le parc explose en passant de 6.7 millions en 1960 à 13.7 millions dix ans plus tard. Il y a de quoi justifier le développement de nouvelles infrastructures. En 1960, la France compte un ridicule 10 kilomètres d’autoroutes contre 3 000 en Allemagne. Sous l’impulsion des gouvernements gaullistes, on établit un plan directeur routier. Pour financer le tout, le péage est inventé et nous nous en serions bien passé. A la fin de la décennie, la France compte 1 153 kilomètres de ruban autoroutier et on peut désormais rallier Paris à Marseille sans quitter la quatre voies. Les modèles commercialisés par les constructeurs sont encore rustiques, la climatisation ou l’autoradio relèvent du luxe. Pour les plus petits modèles, il arrive même que les boîtes de vitesses ne possèdent que 3 rapports non synchronisés. Symbole de la voiture populaire, la Renault 4 est le modèle le plus vendu dans l’Hexagone pendant la totalité de la décennie. La 4L, finition luxe de la R4 est la seconde traction de la Régie nationale après l’Estafette aux visées utilitaires et elle entre dans le langage commun. Pendant ce temps, Peugeot développe des berlines et des coupés classiques et de bon aloi tandis que Citroën continue d’innover avec le style décalé de ses Ami 6 et Ami 8, voiture la plus vendue en France en 1966.

De l’autre côté de l’échelle automobile, les grosses cylindrées se multiplient. Présentée au salon de Paris en 1961, la Facel Vega Facel II fait l’unanimité grâce à son style élégant. Équipée d’un V8 6.3l Chrysler de 390 ch, elle peut atteindre 245 km/h. En Italie, Ferruccio Lamborghini se lance à la poursuite de Ferrari qui produit de nombreux bijoux comme la 250 GTO. Ses modèles inaugurent des solutions innovantes, la Miura adopte le moteur central arrière. Une audace que l’on retrouve bientôt dans l’esthétique des véhicules. Pininfarina, Giugiaro ou Bertone lancent des concepts cars futuristes aux lignes cunéiformes. Ils ne tarderont pas à essaimer dans le monde entier bien loin de la Fiat 500 qui motorise alors l’Italie. La télévision entre dans les foyers, 23 % des ménages possèdent un téléviseur en 1962, 62 % en 1968, le cinéma popularise les belles anglaises comme l’Aston Martin DB5 de James Bond/sean Connert et les muscle cars comme la Ford Mustang de Bullit/Steve McQueen. De l’autre côté de l’Atlantique, ce type de voiture revendique tous les excès. Dodge Charger, Chevrolet Camaro ou encore Pontiac GTO cultivent lignes viriles et moteurs gourmands.

Cependant, des voix discordantes s’élèvent. Aux Etats Unis, Ralph Nader démontre avec l’exemple de la Chevrolet Corvair que les géants automobiles négligent la sécurité des conducteurs et des passagers. En France, l’accroissement du trafic fait doubler le nombre de morts sur les routes, 8000 décès en 1960, 16 000 en 1970. Les premiers mouvements écologistes émergent tandis que les critiques du système capitaliste voient dans l’automobile un symbole de la société de consommation. Au loin, les premiers nuages de la stagnation économique se découpent. L’automobile devra affronter de nombreux défis au cours de la décennie suivante et bien plus encore ensuite.

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